Wohl kein Bild der BORUSSIA (Bors 1000/1858) der CME

Dieses Bild stammt aus einer Postkartenserie, die die Firma Borsig aufgelegt hat. Die Vorlage zu diesem Bild dürfte ein Modell aus dem Berliner Verkehrsmuseum sein. Angeblich soll dieses Modell die Lok BORUSSIA der Cöln-Mindener Eisenbahn darstellen. So steht es jedenfalls auf der Rückseite der Borsigschen Ansichtskarte. Weitere Fotos des Modells legen die Vermutung nahe, dass auch das Modell als „BORUSSIA“ der CME gekennzeichnet war. – Nur leider gibt es zur tatsächlichen Lok BORUSSIA der CME einige bauliche Unterschiede, die durch Fotos belegt sind.

 

Weiterlesen

BME ca. 1858: Der Bhf Hagen an der Strecke Elberfeld – Hagen – Dortmund – Soest

Anhand des Gleisplanes von 1858 lässt sich bestätigen, dass sich Wilhelm Riefstahl bei der Erstellung der Vorlage für diese 1860 gedruckte Lithografie weitestgehend an die tatsächlichen Vorgaben gehalten hat. Dem Empfangsgebäude gegenüber und leicht nach links versetzt befand sich die Drehscheibe, an deren linken Ende sich ein hier nicht sichtbarer Lokomotivschuppen anschloss. Auf der rechten Seite ist der Wagenschuppen zu erkennen. Bei der Fabrik im rechten Vordergrund handelt es sich um das Walzwerk von Funke und Elbers. Hinter dem Bahnhofsgebäude stehen die Posthalterei und das Hotel Flüss. (Herkunft/Rechte: Stadtmuseum Hagen / Heike Wippermann (RR-R) / CC BY-SA 3.0 / [de.wikipedia.org])
Weiterlesen

BME (1863-1874): Erste Schnellzugloks mit schräggestelltem Rost

Bild 1: In der Skizze lässt sich der schräggestellte Heizrost gut erkennen. Dadurch konnte die Feuerbüchse ein ganzes Stück nach hinten über die hintere Kuppelachse gezogen werden. Gleichzeitig vergrößerte sich auch die Rostfläche erheblich, was wiederum zu einem Sprung in der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven führte. [Skizze: Elberfeld 1891]
Größere Anforderungen forderten auch stärkere Lokomotiven. Anfang der 1860er Jahre war die 1B-Bauart bei den Schnellzug-Lokomotiven die übliche Bauform. Die durchhängende Feuerbüchse lag dabei in der Regel vor der hinteren Kuppelachse. Und da man üblicherweise über einen festen Achsstand von maximal 4,5 m nicht hinaus ging, waren damit auch die maximale Länge der Heizrohre und die Obergrenze der bis dato waagerechten Rostfläche vorgegeben.

Wenn man nun die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven erhöhen wollte, musste man sich etwas einfallen lassen. Die Lösung war, den Rost schräg zu stellen. Einerseits wurde er dadurch größer und andererseits war es nun möglich den Rost weiter nach hinten über die hintere Kuppelachse zu ziehen. Die Dampfproduktion konnte hierdurch spürbar erhöht werden, so dass die ebenfalls vergrößerten Zylinder die gewonnene Energie in Zugkraft umsetzen konnten [Helmholtz/Staby 1930, S. 167f].

Weiterlesen

Die Dampfloks der Preußischen Zechenbahn- und Hafenverwaltung (Gladbeck)

Die zwei E-Kuppler vom Typ „Lintfort“ wurden wahrscheinlich schon 1916 bei Hohenzollern bestellt, aber wegen Rohstoffproblemen dann doch erst 1920 geliefert. Die Bauart basierte auf der ab 1907 gebauten Bauart „Westfalen“, war aber im Gegensatz hierzu eine Heißdampflok. Von der Nachfolgetype „Vochem“ unterschied sie sich nur durch die Bauart des Überhitzers. Ansonsten stimmten die drei Bautypen weitestgehend überein. [Fiegenbaum, Hütter 2018]
Der Name dieses Unternehmens wechselte in wenigen Jahren mehrfach. Es begann mit der „Königlichen Zechenbahn“ (1913), wechselte schon ein Jahr später mit der Inbetriebnahme des Rhein-Herne Kanals und des Bottroper Hafens auf „Königliche Hafenverwaltung in Gladbeck“ (1914) und firmierte dann zwischen 1920 und 1925 unter „Preußische Zechenbahn- und Hafenverwaltung“.

Weiterlesen

Der Zugbildungsplan der KED Essen von 1897

Hamm war 1897 neben Dortmund einer der größten Zugbildungsbahnhöfe im Bereich der KED Essen. Insgesamt acht Wagenzüge wurden von hier aus eingesetzt, 42 Kurswagen den Zügen beigestellt und 43 Reservewagen vorgehalten. Die Züge von hier kamen bis nach Duisburg, Crefeld, Köln, Hannover und Berlin. (Die früheste mir bekannte Verwendung der Karte ist von 31.10.1900)

 

Meist stehen die Lokomotiven beim Eisenbahnhobby im Fokus des Interesses. Doch ohne die Wagen dahinter lief – im wahrsten Sinne des Wortes – nichts. Die Personenzüge umspannten den gesamten Direktionsbezirk mit einem engmaschigen Netz an Strecken. Die einzelnen Verbindungen griffen wie Zahnräder ineinander. Und für alle Fahrgäste waren genug Plätze vorhanden. Naja, jedenfalls war das das Ziel. Die Organisation, die dahinter steht und welche wichtige Aufgabe dabei Zugbildungspläne übernehmen, hat Wilhelm Cauer 1897 in seinem Handbuch für Behörden und Beamte sehr anschaulich beschrieben:

Weiterlesen

Die Werkbahn im neuen Bayer-Werk in Leverkusen (1904)

Für den internen Werksverkehr verlegte Bayer im neuen Werk in Leverkusen ein Schmalspurnetz von über 30 km Länge, auf dem unter anderem 15 Bn2t-Kastenloks von Hohenzollern eingesetzt wurden.

Im Jahr 1900 haben die Elberfelder Farbenfabriken vorm. Friedrich Bayer & Co. Einen Großteil ihrer Werkstätten von ihrem Stammsitz in Elberfeld nach Wiesdorf verlegt und dort ein neues großes Werk aufgebaut. In der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure von 1904 findet sich ein recht ausführlicher Artikel zu den vorhandenen Maschineneinrichtungen des neuen Werkes, aus dem ich hier die Eisenbahn-relevanten Teile zitiere.

Weiterlesen

Zwei Luxuspferde-Wagen in Liblar (KED Cöln 1896/1902)

Dieser Luxuspferde-Wagen gehörte der in Lechenich ansässigen Pferdezucht von Georg von Bleichröder und wurde 1896 von der Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz erbaut.
(Bildquelle: Eigentum/Sammlung der Verkehrsmuseums Dresden gGmbH / Verkehrsmuseum Dresden [CC BY-NC-SA]; [sachsen.museum-digital.de] )
Luxuspferde-Wagen waren Exoten im Güterverkehr. Sie dienten zum Transport hochwertiger Pferde, sei es um sie als Zucht- oder Rennpferde zum Zielort zu transportieren. Die Wagen befanden sich dabei in der Regel im Besitz der Züchter und wurden daher als Privatwagen in den Fuhrpark der Eisenbahndirektionen aufgenommen.

Weiterlesen

Ein Bauzug der BME im Bahnhof Bredelar beim Bau der Oberen Ruhrtalbahn (1872)

Im Berliner Architekturmuseum hat sich eine Serie von Fotografien mit Motiven der Bergisch-Märkischen Eisenbahn aus den 1870er Jahren erhalten. Das Bild zeigt den Bau des Bhf Bredelar im Jahr 1872 oder 1873. Die Lok des Bauzuges verdient dabei besondere Beachtung, handelt es sich doch um die Lok ISAR, die noch aus dem Bestand der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn stammte und nun – nach ihrer Ausmusterung – noch als Bauzuglok Dienst tat.

Weiterlesen